Четыре проблемы гражданской авиации Казахстана.

Давно планировал провести небольшой анализ деятельности казахстанских авиакомпаний, а тут и случай подвернулся. Предлагаю рассмотреть ситуацию в разрезе проблема/возможное решение. Я далек от беспредметной критики, но также совсем не готов идеализировать ситуацию. Предлагаю рассмотреть своеобразный «взгляд со стороны», а также подискутировать на эту тему. Не претендуя на академический слог, попробую разобраться на уровне стороннего наблюдателя, какие же проблемы преследуют нашу авиацию.

Итак, что мы имеем? Мнения расходятся. По словам председателя «Ассоциации авиаперевозчиков Казахстана» г-на Куропатенко В.В., авиация Казахстана полностью развалена, находится в глубочайшем системном кризисе, выход из которого он не видит. А вот заместитель председателя КГА г-н Мухтыбаев С. Х. считает иначе, казахстанская авиация активно возрождается. Истина, как водится, где-то рядом, нужно рассматривать предметно. Начнем, собственно, с авиакомпаний.

1. Итак, проблема номер один – отсутствие конкуренции, связанное с малым количеством авиакомпаний на рынке Казахстана.  Так ли это? По данным Комитета Гражданской Авиации, в РК зарегистрированы 60 авиакомпаний. Весьма неплохое количество, не правда ли? Но позитивная картинка легко разбивается регулярными рейсами – на них у нас задействованы 5 (пять!) авиакомпаний. Причем реальная сеть маршрутов прослеживается только у двух из них – Air Astana и SCAT. Авиакомпания Bek Air обслуживает три маршрута, Жезказган Эйр — два направления, а Талдыкорганская Жетысу – вообще только одно, Талдыкорган-Астана.

Многие на этом моменте скажут – о чем говорить, всем ведь известно, что Air Astana – явный монополист на внутреннем рынке, и говорить о какой-либо конкуренции не приходится. Другие дружно покивают головами – да, конечно, факт незыблем. А если попробовать рассмотреть доли каждой авиакомпании в маршрутах внутри страны? Так ли это на самом деле? Помню, как-то участвовал в дискуссии, где мне с пеной у рта доказывали, что СКАТ занимает мизерную долю на рынке перевозок. Хм… А что же нам говорят цифры? Возьмем данные с открытых источников – сайты аэропортов и авиакомпаний, получим следующее.

По количеству направлений полета внутри Казахстана лидером внезапно стал СКАТ с 26 маршрутами, против 20 Эйр Астаны. 50% рынка в этом разрезе.

На этом месте оппоненты обычно ссылаются на количество рейсов по каждому маршруту. Согласен, аргумент немаловажен. Что мы видим по количеству рейсов?

По рейсам Air Astana несомненно лидирует – 197 рейсов против 136 у СКАТа. Но даже 54% — это ведь не повод называть монополистом компанию?  Идем далее. Рассмотрим каждое направление в разрезе авиакомпаний.

Самый популярный и значимый рейс Алматы-Астана обслуживают три авиакомпании. Здесь также лидирует Air Astana, занимая долю в 75%. А вот по остальным маршрутом разрыв далеко не столь велик, диаграмма наглядно это показывает. Более того, СКАТ лидирует по количеству уникальных рейсов – 9 против 6 у национального перевозчика.

Есть и третий слой истины, как без него. По хорошему, к количеству рейсов неплохо было бы добавить пассажировместимость самолетов на этих линиях, а также учесть коэффициент пассажирозаполняемости на каждом направлении в определенный период времени. Ну, или же просто, взять готовые данные по количеству перевезенных пассажиров помаршрутно. Но, к сожалению, в открытом доступе такой информации я не нашел.

Что ж, с внутренним рынком разобрались. Смело могу сделать вывод, что конкуренция на рынке есть, причем достаточно серьезная. Из приведенных цифр я не увидел монополии Эйр Астаны, прошу несогласных озвучить свою точку зрения и факты. Одно смущает – конкурируют всерьез только две компании, между собой. Как минимум еще одна компания с похожими объемами могла бы сильно помочь рынку, по моему мнению.

Обратим свой взор на зарубежные маршруты? Здесь мы теряем трех аутсайдеров и на арене остаются только мальчики из старших классов. Причем здесь картина совершенно другая – прямые маршруты не пересекаются совершенно – у Эйр Астаны хабами являются Алматы и Астана, как известно, ну а СКАТ за рубеж летает исключительно из Актау.

Но! Данная диаграмма, по сути своей, необъективна, так как дальнемагистральный флот СКАТа занят на чартерах, которые к регулярам сложно отнести. Прибавив чартеры, доля СКАТа несомненно увеличится, но это уже другая история.

Итак, здесь мы можем увидеть, что на международных рейсах Air Astana несомненно лидирует, СКАТ же отвечает тем, что открывает все больше рейсов в Россию и Украину, в такие интересные города, как Сочи, Минводы и Симферополь. Трафик там, конечно, пока невелик, но лиха беда начало!

Что же мы увидим в ближайшем будущем? Прихода лоукостеров на внутренний рынок ждать не приходится, как не жаль. Этому виной ряд факторов, таких как низкий пассажиропоток и большие расстояния, к примеру, об этом отдельный разговор.
Что же делается для улучшения общей картины существующими операторами? Отмечу – тренд весьма неплох – только с начала года Air Astana открыла 7 новых маршрутов, а SCAT – 10, в том числе такие социально значимые, как Усть-Каменогорск – Зайсан и Алматы-Урджар. При существующих темпах развития через несколько лет мы можем получить куда более приемлемую карту маршрутов внутренних перевозок. По крайней мере, я очень на это надеюсь!

Далее, по мнению г-на Куропатенко, общее количество зарегистрированных авиакомпаний в РК упадет в связи с грядущей ресертификацией,. Напомню, авиакомпании будут вновь сертифицированы, на этот раз по стандартам ICAO. Мера непопулярная среди небольших авиакомпаний, но необходимая в рамках вывода Казахстана из «черного списка».

Но! Запланирован и вывод новых авиакомпаний на рынок, тот же почти забытый Саяхат упоминает о грядущей покупке воздушных судов Ан-140-100, есть некие движения со стороны ИнвестАвиа с нетипичными для нашего рынка самолетами Дорнье (планируется рейс Алматы-Актобе), также должен возродится Сапсан, под новой торговой маркой 7Sky, под управлением того же Бек Эйра. Нельзя не упомянуть и Sunday Airlines, отдельное чартерное направление компании SCAT, с этим брендом связаны серьезные планы по расширению сети полетов на различные курорты мира.  Надеюсь, у всех новчиков все получится, здоровая конкуренция – признак успешного рынка!

2. Аэропорты. Именно аэропорты являются проблемой номер два, на мой взгляд.

Причем негатив по отношению к воздушным гаваням заметен с обеих сторон – и со стороны пассажиров, и по мнению авиакомпаний. Что видят пассажиры? В большинстве случаев – безрадостную картину. Переполненные залы ожидания, нереально задранные цены в кафе терминалов, очереди на регистрацию. Авиакомпаниям тоже есть что сказать, поверьте мне! Это и высокие и нестабильные цены на топливо, и нехватка телетрапов, задержки и проблемы с подачей трапов и машин для багажа, тяжелая орнитологическая обстановка, список можно продолжать долго. Те же птицы — казалось бы, что может случиться с огромным лайнером в случае столкновения с птицей? Простая статистика – за 2009-2012 гг зафиксировано 119 столкновений воздушных судов с птицами, причем 19 закончились повреждениями самолета! А это в первую очередь безопасность полетов и наши с вами жизни, отмечу, не говоря уже о весьма серьезных финансовых потерях для авиакомпаний!

В настоящее время в РК, по данным КГА, 19 аэропортов, с которых выполняются регулярные рейсы. 20-й – Бурундай, но не о нем сейчас речь, со времен СССР с него не производятся регулярные рейсы. Так вот, много ли это? Давайте вспомним, что в советские времена регулярные рейсы производились более чем со ста (!) аэропортов республики! Только на территории Алматинской области тех лет (без Талдыкорганской области) находились 28 площадок, а, к примеру, в Семипалатинской области, четыре аэропорта принимали реактивные самолеты Як-40! Сравним с текущей ситуацией, когда Эйр Астана была вынуждена прекратить полеты в Уральск и Семипалатинск по факту замены воздушных судов с турбовинтовых Фоккеров на реактивные Эмбраеры. Причина – неготовность ВПП в указанных портах принимать реактивные лайнеры.

Итого мы имеем действительно печальную картину по республике. Я, как часто летающий пассажир, могу сам сравнивать и давать оценки со стороны потребителя. В настоящее время только три аэропорта более-менее могут соответствовать требованиям времени – Алматы, Астана и отчасти Актау. С большой натяжкой! Карагандинский аэропорт после ремонта также весьма неплох, но, учитывая то мизерное количество рейсов, обслуживаемое им – это капля в море, рассчитан он совсем на другие пассажиропотоки, на деятельность серьезного хаба. Близость Астаны, как бы это странно не прозвучало, действует крайне негативно на карагандинский порт. Вы бывали там за несколько часов до и после алматинского рейса? Я – был, это совершенно пустое огромное здание является живой иллюстрацией к книге Кинга «Лангольеры», кто читал – поймет. Но и это – тема отдельного разговора.

Что же делается у нас для исправления ситуации? Небольшие подвижки заметны, что радует! По словам министра транспорта и коммуникаций РК Аскара Жумагалиева, к 2016 году все 18 аэропортов Казахстана будут соответствовать категориям ИКАО. Не совсем ясно, куда дели 19-й порт, ну да ладно. Цитирую:

 

«В результате принятия комплекса мер по развитию аэропортов к 2016 году ожидается, что все 18 аэропортов будут соответствовать категориям ИКАО, пропускная способность аэропортов Астаны и Алматы к 2017 году повысится в 2 раза, ежегодный рост пассажиропотока составит не менее чем 10%», — сказал А.Жумагалиев.
По поручению Главы государства в настоящее время создается единый оператор — управляющая компания, которая сконсолидирует все государственные аэропорты и проработает вопросы повышения качества услуг, в том числе путем внедрения международных стандартов», — пояснил глава Минтранскома.»

 

Что ж, идея хороша, что в итоге получится — покажет время. Пока же мы имеем только действующую реконструкцию полосы в Талдыкорганском аэропорту.

3. Следующей проблемой я бы отметил нехватку авиационных специалистов. Причем на всех уровнях – и пилотов, и инженерного состава. Единственное профильное учебное заведение – Академия Гражданской авиации выпускает пилотов самолетов Ан-2. Кукурузники несомненно нужные и до сих пор эксплуатируемые воздушные суда, но кто же будет управлять современными судами? То же касается и инженерных специалистов, сразу после выпуска их необходимо серьезно переучивать, вкладывать немалые средства в дополнительное обучение. У академии нет своих современных учебных самолетов, нет своего аэродрома. Авиакомпаниям приходится искать пилотов и инженеров в других странах, нанимать иностранцев. Многим известно, что Air Astana запустила собственную программу подготовки пилотов Ab-Initio и обучает отечественных специалистов. Лично знаком со молодым летчиком, прошедшим через эту программу и сейчас успешно летающим в должности второго пилота Airbus. СКАТ также имеет свой собственный центр подготовки авиаспециалистов. Но это лишь частичный выход из ситуации, спрос на рынке авиаспециалистов очень высок, и на данном этапе Академия не может закрыть его.

Картина невеселая, но что же делается для ее улучшения? По словам профессора Академии Гражданской Авиации Тулешова А. Т. – подвижки есть!

Во первых, наиболее отличившееся студенты 3-4 курсов будут проходить обучение в Финляндии, а это 12 человек, отметим! Во-вторых, в сентябре запланировано открытие регионального центра обучения по стандартам безопасности ICAO, в дальнейшем, также, открытие центров по подготовке инженеров, бортпроводников и пилотов, по тем же стандартам. По словам представителя Комитета Гражданской авиации, в этом году выделено 3 млрд. тг. на закупку учебных самолетов Сессна и тренажеров.

Как видим, планы есть, теперь главное внедрение их в жизнь!

4. И в отдельную главу я бы выделил внесение авиакомпаний нашей страны в так называемый «черный список». Только Air Astana в настоящее время может выполнять рейсы в Европу, и то, только по ранее созданным направлениям, новые маршруты открывать запрещено.

Тот факт, что мы в этом списке уже почти четыре года – вина целиком и полностью лежит на Комитете Гражданской Авиации, это мое мнение. К сожалению, к этому государственному органу масса претензий и со стороны авиакомпаний. Один простой факт – за 20 лет существования организации в ней сменилось 16 председателей, а порядка как не было, так и нет, таково мнение ветеранов авиации. По их словам, с начала независимости отменена классность пилотов, врачебно-консультационная комиссия, за 22 года – ни одной проверки летного состава. В условиях рыночной экономики КГА не может уволить за нарушения ни директоров авиакомпания, ни руководителей аэропортов. Во многом комитет фактически бесправен.

Однако нынешние руководители КГА не согласны с таким положением вещей и столь негативной оценки их деятельности. На дискуссионной площадке, состоявшейся 31 мая в Алматы, заместитель председателя комитета Серик Хамитович Мухтыбаев привел следующие факты, которые помогут выйти нашей стране из черного списка ИКАО.

В настоящее время в комитете работает комиссия от ICAO, которая помогает привести деятельность этого госоргана в требования международной организации. В октябре этого года мы ждем визита высокопоставленных сотрудников ICAO, которые уже будет решать вопрос о исключении авиакомпаний Казахстана из позорного списка. Изначально было 83 замечания, причем около 40 существенных. Зампредседателя заверил присутствующих, что к октябрю все проблемы будут устранены и к проверке комитет и авиакомпании будут готовы на 100%. Также он отметил, что в настоящее время вносятся изменения в законодательство, вводятся новые позиции государственных авиационных инспекторов, зарплата которых приравнена к оплате пилотов коммерческих линий. Полномочия инспекторов существенно расширяются, в случае каких-либо нарушений инспектора будут останавливать деятельность как авиакомпаний, так и аэропортов.

Также отмечен  тот факт, что в прошлом году авиакомпаниями РК было перевезено 4,6 млн пассажиров (в 2011 г. – 4,1). В планах комитета – увеличение пассажиропотока к 2020 г. до 7 млн. Что ж, это неплохо, хотя и не дотягивает до позднесоветских былых 8,5 млн.

В целом, на мой взгляд, это серьезный шаг вперед. Хочется верить, что в октябре мы действительно выйдем из черного списка, а КГА на самом деле займется всерьез своей работой.

Ну и резюмируя.

Авиация Казахстана будет жить и развиваться, я уверен в этом. К этому есть все предпосылки. И если государство всерьез обратит внимание на эту отрасль транспорта, мы будем летать часто и безопасно!

С огромным уважением ко всем авиаторам!
Вячеслав Фирсов